Полёт на авиалайнере - маленькие тайны, которые стараются не раскрывать
10
04
2014
1. Внутри двигателей есть взрывные заряды
Давайте на секунду забудем, что всё крыло заполнено легковоспламеняющимся топливом (да, топливо проходит именно внутри крыла). В каждом двигателе есть один (иногда два) заряд взрывчатки, известной как пирозапал. Как ни странно, он нужен для того, чтобы двигатель не сгорел. После возгорания взрывной заряд выбивает герметичную ёмкость в двигателе, находящуюся под большим давлением, и огнезащитные химикаты тушат любой огонь внутри двигателя.
Большинство самолётов оснащены двумя зарядами, хотя, по идее, должно хватить и одного. Но если что-то пойдёт не так, то второй должен выиграть для самолёта несколько драгоценных секунд — вдруг всё же сядет. Системы пожаротушения в авиационных грузовых отсеках работают по тому же принципу.
2. Ваш самолёт может быть полуразбитым
Каждая авиакомпания хочет, чтобы её самолёты летали так часто и перевозили за раз по столько людей, сколько вообще возможно. Если самолёт не в небе, денег он не приносит. Поэтому когда самолёт по каким-то причинам не может летать, авиакомпания делает всё возможное, чтобы он снова полетел как можно скорее, но полноценный ремонт может занять несколько часов или даже дней.
Поломки бывают совсем не страшными — кофейник сломается или лампочка. Но как понять, что какая-то деталь важна настолько, что самолёту нельзя без неё подниматься в небо?
Ответ есть в документе, известном как ПМО или «Перечень минимального оборудования» — в этот список вносится любой возможный сбой. Он же даст вам знать, нужно ли вам на этот конкретный самолёт, а ещё в нём говорится, что должны делать пилоты, если что-то пойдёт не так.
Хуже то, что ПМО разрешает самолёту летать, когда работает только примерно половина из стандартных систем. Да, это всё ещё безопасно, но если рабочая половина вдруг откажет, то подстраховать её нечему. В конце концов, именно старший пилот, он же капитан, решает, стоит ли лететь на этом судне. Правда, авиакомпания всегда может нанять другого, менее привередливого пилота.
В середине напряжённого летнего сезона авиакомпания не может позволить себе отправлять самолёты на ремонт, но зато может постоянно его откладывать. А это значит, что многие самолёты оснащены куда хуже, чем хотелось бы.
3. Воздух поступает в салон из двигателей
Воздух в самолёте не такой, как снаружи. На тех высотах, где летают коммерческие авиалайнеры, воздух имеет тот же состав (с 20% кислорода), что и на земле. Но воздух здесь слишком разреженный для человека, чтобы дышать и оставаться в сознании.
Инженеры нашли решение — брать воздух из двигателей: они «сгущают» воздух, чтобы лететь, так что и пассажирам для дыхания хватит. Конечно, воздух внутри кабины не совсем такой, как на земле — в этом случае возникла бы слишком большая разница между давлением внутри салона и снаружи. Так что в большинстве самолётов найдена золотая середина: воздух, которым вы дышите в салоне, на земле бывает на высоте 2400 метров.
Есть и недостаток: всё, что проходит через двигатель, оказывается в салоне. Например, в случае возгорания двигателя салон затянется ядовитым дымом, или дымом от антифриза, или токсичными соединениями от сгорания смазочных масел.
4. Аварийная декомпрессия намного хуже, чем вы думаете
Когда стюардессы просят надеть кислородную маску на себя, прежде чем броситься на помощь другим, они не шутят. Воздух на большой высоте настолько разрежен, что в случае полной декомпрессии ваши лёгкие не смогут обеспечить мозг достаточным количеством кислорода, так что вы потеряете сознание через 35–40 секунд в зависимости от вашего здоровья и высоты, на которой находится самолёт. В это время вы почувствуете эйфорию, головокружение и, наконец, потеряете сознание.
Вроде бы одна минута без кислорода — это очень мало, но получить дополнительный кислород нужно как можно скорее из-за возможных побочных эффектов недостатка кислорода, например, гипоксии мозга.
Что еще хуже, воздух на больших высотах очень холодный: нормальной считается температура около -60°С. Декомпрессия может послужить причиной того, что корпус начнёт разрушаться, и появится некий видимый туман, что, естественно, ввергнет многих пассажиров в состояние шока. Так что не пренебрегайте советом — сразу надевайте кислородную маску, если что.
5. Кислородные маски недолговечны
Маленькие жёлтые маски работают не так, как думает большинство людей: вы можете считать, что дышите прохладным чистым кислородом как в баллоне для дайвинга, но это не так. Каждый набор из четырёх или пяти масок связан с химическим генератором — куском металла, воспламеняющимся, как только потянут за одну из масок. Горение и является источником того кислорода, которым вы дышите. Этот кислород будет вонять дымом, слегка обжигать и иметь неприятный привкус и запах.
Конечно, металл не может гореть вечно — маска перестанет работать примерно через 12 минут, за которые пилотам нужно успеть снизиться до высоты, где можно нормально дышать. В довесок ко всему прочему в маске нет фильтров и она негерметичная, а это означает, что она не защитит вас от любых испарений или дыма в салоне. Но хоть немного маска поможет. У пилотов же есть полноценные кислородные баллоны, так что они смогут нормально дышать целых два часа и, возможно, посадить самолёт в случае чего.
6. Надувные трапы работают не так, как надувные лодки
Если ваш самолёт потерпел крушение в океане, вы должны сесть в тёплую и сухую спасательную лодку — в идеале. Но в следующий раз перед полётом внимательно ознакомьтесь с инструкцией по безопасности. Если фигуры пассажиров на инструкции плавают рядом с лодкой или надувным трапом, держась одной рукой за борт, а не сидят в нём, то ваш трап просто опрокинется, если кто-то попытается забраться внутрь. По закону большинство воздушных судов должны быть оснащены только аварийными трапами для того, чтобы было просто выбраться на землю.
Кроме того трап-плот тяжелее, чем простой надувной трап, и нести так много лишнего веса самолётам, летающим преимущественно над сушей, невыгодно. Даже если самолет падает недалеко от береговой линии, спастись всё равно проще, чем в открытом море. Но есть и хорошая новость — в трансатлантических рейсах у самолётов на борту всегда есть полноценные надувные лодки.
7. Панику можно вызвать с помощью взятки
После громкой аварии в Манчестере, в которой погибло много людей, исследователи решили понять, почему это произошло — спастись должно было гораздо больше. Однако вскоре исследователи столкнулись с препятствием — во всех моделируемых ими ситуациях пассажиры были спокойны и вежливы, никто не паниковал, так что эвакуация проходила гладко. В реальной жизни людьми часто овладевает паника.
Надо было сделать так, чтобы люди сымитировали эту панику. Как? Очень просто: исследователи пообещали дать денег тем, кто выберется первыми. Совсем немного, порядка $30. Этого хватило, чтобы большинство средних людей начали толкаться и карабкаться по спинкам чужих кресел. Так исследователи получили свои данные, и они совпали с количеством реальных жертв — причиной высокой смертности была именно паника.
8. Портативные электронные устройства не оказывают никакого влияния на системы самолёта
Здравый смысл восторжествовал: пассажирам во всём мире наконец разрешили пользоваться персональными электронными устройствами на большинстве этапов полёта. В некоторых случаях (плохая видимость, низкая облачность, туман) самолёты используют для навигации при посадке сигналы с земли, и есть теория, что мобильные телефоны мешают принимать эти сигналы, и самолёт может отклониться от курса.
Конечно, это веская причина отключить на время телефон, не так ли? Но в пользу теории нет никаких доказательств. И потом, неужели самолёт за несколько миллионов долларов можно так просто разбить с помощью мобильника? В общем, всё в порядке, не надо ничего отключать.
9. …но мобильные устройства пилотов действительно становились причиной чрезвычайных происшествий
Это не означает, что мобильные телефоны никогда не становились причиной инцидентов с потенциальным летальным исходом. Чем ближе к аэропорту, а значит, и к земле, тем опаснее становится полёт. К сожалению, чем ближе к земле, тем больше вероятность, что мобильный телефон пилота вдруг зазвонит или начнёт вибрировать-то есть будет отвлекать пилота в критический момент.
Однажды пилот из-за телефона забыл выпустить шасси во время посадки. Другой самолёт едва успел взлететь — пилот из-за звонка мобильного телефона отвлёкся и мог не успеть выполнить маневр.
10. «Минимум топлива» — это не так страшно, как кажется
Вероятно, вам будет не слишком приятно узнать, что подавляющее большинство современных авиакомпаний заправляют самолёты минимальным количеством топлива — если в баке топлива больше, чем необходимо для полёта, то самолёт и расходует его больше, просто чтобы долететь из точки, А в точку B. Больший вес — больше работы для двигателей. Да и полёт становится дороже.
Но «минимум топлива» не означает, что в самолёте топлива ровно столько, чтобы хватило для перелёта между пунктами отправления и назначения. Согласно международным правилам авиации, на борту должно быть топливо для полёта и «свободное» топливо (количество — 3–5% от необходимого). Его используют в случае утечки или для перелёта от точки B до точки C, если в B по каким-то причинам сесть невозможно. Как правило, его хватает ещё на 30 минут полёта.
Давайте на секунду забудем, что всё крыло заполнено легковоспламеняющимся топливом (да, топливо проходит именно внутри крыла). В каждом двигателе есть один (иногда два) заряд взрывчатки, известной как пирозапал. Как ни странно, он нужен для того, чтобы двигатель не сгорел. После возгорания взрывной заряд выбивает герметичную ёмкость в двигателе, находящуюся под большим давлением, и огнезащитные химикаты тушат любой огонь внутри двигателя.
Большинство самолётов оснащены двумя зарядами, хотя, по идее, должно хватить и одного. Но если что-то пойдёт не так, то второй должен выиграть для самолёта несколько драгоценных секунд — вдруг всё же сядет. Системы пожаротушения в авиационных грузовых отсеках работают по тому же принципу.
2. Ваш самолёт может быть полуразбитым
Каждая авиакомпания хочет, чтобы её самолёты летали так часто и перевозили за раз по столько людей, сколько вообще возможно. Если самолёт не в небе, денег он не приносит. Поэтому когда самолёт по каким-то причинам не может летать, авиакомпания делает всё возможное, чтобы он снова полетел как можно скорее, но полноценный ремонт может занять несколько часов или даже дней.
Поломки бывают совсем не страшными — кофейник сломается или лампочка. Но как понять, что какая-то деталь важна настолько, что самолёту нельзя без неё подниматься в небо?
Ответ есть в документе, известном как ПМО или «Перечень минимального оборудования» — в этот список вносится любой возможный сбой. Он же даст вам знать, нужно ли вам на этот конкретный самолёт, а ещё в нём говорится, что должны делать пилоты, если что-то пойдёт не так.
Хуже то, что ПМО разрешает самолёту летать, когда работает только примерно половина из стандартных систем. Да, это всё ещё безопасно, но если рабочая половина вдруг откажет, то подстраховать её нечему. В конце концов, именно старший пилот, он же капитан, решает, стоит ли лететь на этом судне. Правда, авиакомпания всегда может нанять другого, менее привередливого пилота.
В середине напряжённого летнего сезона авиакомпания не может позволить себе отправлять самолёты на ремонт, но зато может постоянно его откладывать. А это значит, что многие самолёты оснащены куда хуже, чем хотелось бы.
3. Воздух поступает в салон из двигателей
Воздух в самолёте не такой, как снаружи. На тех высотах, где летают коммерческие авиалайнеры, воздух имеет тот же состав (с 20% кислорода), что и на земле. Но воздух здесь слишком разреженный для человека, чтобы дышать и оставаться в сознании.
Инженеры нашли решение — брать воздух из двигателей: они «сгущают» воздух, чтобы лететь, так что и пассажирам для дыхания хватит. Конечно, воздух внутри кабины не совсем такой, как на земле — в этом случае возникла бы слишком большая разница между давлением внутри салона и снаружи. Так что в большинстве самолётов найдена золотая середина: воздух, которым вы дышите в салоне, на земле бывает на высоте 2400 метров.
Есть и недостаток: всё, что проходит через двигатель, оказывается в салоне. Например, в случае возгорания двигателя салон затянется ядовитым дымом, или дымом от антифриза, или токсичными соединениями от сгорания смазочных масел.
4. Аварийная декомпрессия намного хуже, чем вы думаете
Когда стюардессы просят надеть кислородную маску на себя, прежде чем броситься на помощь другим, они не шутят. Воздух на большой высоте настолько разрежен, что в случае полной декомпрессии ваши лёгкие не смогут обеспечить мозг достаточным количеством кислорода, так что вы потеряете сознание через 35–40 секунд в зависимости от вашего здоровья и высоты, на которой находится самолёт. В это время вы почувствуете эйфорию, головокружение и, наконец, потеряете сознание.
Вроде бы одна минута без кислорода — это очень мало, но получить дополнительный кислород нужно как можно скорее из-за возможных побочных эффектов недостатка кислорода, например, гипоксии мозга.
Что еще хуже, воздух на больших высотах очень холодный: нормальной считается температура около -60°С. Декомпрессия может послужить причиной того, что корпус начнёт разрушаться, и появится некий видимый туман, что, естественно, ввергнет многих пассажиров в состояние шока. Так что не пренебрегайте советом — сразу надевайте кислородную маску, если что.
5. Кислородные маски недолговечны
Маленькие жёлтые маски работают не так, как думает большинство людей: вы можете считать, что дышите прохладным чистым кислородом как в баллоне для дайвинга, но это не так. Каждый набор из четырёх или пяти масок связан с химическим генератором — куском металла, воспламеняющимся, как только потянут за одну из масок. Горение и является источником того кислорода, которым вы дышите. Этот кислород будет вонять дымом, слегка обжигать и иметь неприятный привкус и запах.
Конечно, металл не может гореть вечно — маска перестанет работать примерно через 12 минут, за которые пилотам нужно успеть снизиться до высоты, где можно нормально дышать. В довесок ко всему прочему в маске нет фильтров и она негерметичная, а это означает, что она не защитит вас от любых испарений или дыма в салоне. Но хоть немного маска поможет. У пилотов же есть полноценные кислородные баллоны, так что они смогут нормально дышать целых два часа и, возможно, посадить самолёт в случае чего.
6. Надувные трапы работают не так, как надувные лодки
Если ваш самолёт потерпел крушение в океане, вы должны сесть в тёплую и сухую спасательную лодку — в идеале. Но в следующий раз перед полётом внимательно ознакомьтесь с инструкцией по безопасности. Если фигуры пассажиров на инструкции плавают рядом с лодкой или надувным трапом, держась одной рукой за борт, а не сидят в нём, то ваш трап просто опрокинется, если кто-то попытается забраться внутрь. По закону большинство воздушных судов должны быть оснащены только аварийными трапами для того, чтобы было просто выбраться на землю.
Кроме того трап-плот тяжелее, чем простой надувной трап, и нести так много лишнего веса самолётам, летающим преимущественно над сушей, невыгодно. Даже если самолет падает недалеко от береговой линии, спастись всё равно проще, чем в открытом море. Но есть и хорошая новость — в трансатлантических рейсах у самолётов на борту всегда есть полноценные надувные лодки.
7. Панику можно вызвать с помощью взятки
После громкой аварии в Манчестере, в которой погибло много людей, исследователи решили понять, почему это произошло — спастись должно было гораздо больше. Однако вскоре исследователи столкнулись с препятствием — во всех моделируемых ими ситуациях пассажиры были спокойны и вежливы, никто не паниковал, так что эвакуация проходила гладко. В реальной жизни людьми часто овладевает паника.
Надо было сделать так, чтобы люди сымитировали эту панику. Как? Очень просто: исследователи пообещали дать денег тем, кто выберется первыми. Совсем немного, порядка $30. Этого хватило, чтобы большинство средних людей начали толкаться и карабкаться по спинкам чужих кресел. Так исследователи получили свои данные, и они совпали с количеством реальных жертв — причиной высокой смертности была именно паника.
8. Портативные электронные устройства не оказывают никакого влияния на системы самолёта
Здравый смысл восторжествовал: пассажирам во всём мире наконец разрешили пользоваться персональными электронными устройствами на большинстве этапов полёта. В некоторых случаях (плохая видимость, низкая облачность, туман) самолёты используют для навигации при посадке сигналы с земли, и есть теория, что мобильные телефоны мешают принимать эти сигналы, и самолёт может отклониться от курса.
Конечно, это веская причина отключить на время телефон, не так ли? Но в пользу теории нет никаких доказательств. И потом, неужели самолёт за несколько миллионов долларов можно так просто разбить с помощью мобильника? В общем, всё в порядке, не надо ничего отключать.
9. …но мобильные устройства пилотов действительно становились причиной чрезвычайных происшествий
Это не означает, что мобильные телефоны никогда не становились причиной инцидентов с потенциальным летальным исходом. Чем ближе к аэропорту, а значит, и к земле, тем опаснее становится полёт. К сожалению, чем ближе к земле, тем больше вероятность, что мобильный телефон пилота вдруг зазвонит или начнёт вибрировать-то есть будет отвлекать пилота в критический момент.
Однажды пилот из-за телефона забыл выпустить шасси во время посадки. Другой самолёт едва успел взлететь — пилот из-за звонка мобильного телефона отвлёкся и мог не успеть выполнить маневр.
10. «Минимум топлива» — это не так страшно, как кажется
Вероятно, вам будет не слишком приятно узнать, что подавляющее большинство современных авиакомпаний заправляют самолёты минимальным количеством топлива — если в баке топлива больше, чем необходимо для полёта, то самолёт и расходует его больше, просто чтобы долететь из точки, А в точку B. Больший вес — больше работы для двигателей. Да и полёт становится дороже.
Но «минимум топлива» не означает, что в самолёте топлива ровно столько, чтобы хватило для перелёта между пунктами отправления и назначения. Согласно международным правилам авиации, на борту должно быть топливо для полёта и «свободное» топливо (количество — 3–5% от необходимого). Его используют в случае утечки или для перелёта от точки B до точки C, если в B по каким-то причинам сесть невозможно. Как правило, его хватает ещё на 30 минут полёта.
